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黨鐵之路 — 港鐵北上發展算算帳

2019/9/20 — 19:10

本土研究社製圖

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近年港鐵相當自豪業務走出香港,過往十多年將相當多的人力精力財力投放北上發展,反而既有香港業務就超支故障炒車延誤愈來愈多,企業行為亦愈來愈古怪,連車站 CCTV 直播警局都做得出。其實多年北上發展究竟在搞邊科,現時港鐵的「黨鐵之路」又是如何煉成的?

整理近十年的港鐵年報【註一】,可見十多年的港鐵已不經不覺進駐北京(4 號線、14 號線、16 號線、大興線)、深圳(4 號線及延線)、杭州(1 號線及 5 號線)、澳門(輕軌氹仔線)等中國城市,業務範圍除了起鐵路及提供顧問技術服務,還想照搬「鐵路加物業」的港式地產,發展住宅、商場、寫字樓等上蓋物業。現時在中國發展鐵路的總長度(134 km),已經是香港約一半的規模,但成果又如何?

根據彭博(Bloomberg)公司財務資料整理,2018 年香港業務佔港鐵每年總營業額過 61%,當中包括主要的鐵路交通服務(36.1%)、車站營運收益(12%)、物業商場收租管理(8.8%)及其他(3.7%)。但是,中國各大城市業務的總和則佔不足 2%,反而瑞典(9.1%)及澳洲(23.6%)業務的鐵路項目盈收比例更高,可理解跑中國城市發展都相當程度在「窮忙」。而相對較賺錢的沿線地產項目,其實很取決於中國政府會否分配上蓋物業地產利益作為「補貼」,如近年港鐵奪得在深圳龍華站上蓋物業發展權「天頌」,預計可獲龐大利益【註二】,否則就真是在為人民服務無私貢獻祖國,早前杭州港鐵更曾錄得明顯虧損。

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港鐵在香港營運有著壟斷性優勢,特區政府會送地又送上蓋物業發展權保障利益,以致現時香港一半以上的乘客交通流量都是集中在鐵路運輸。但在中國,上面有背景的內房企業大有人在,上蓋地產利益的大肥肉又何時輪到港鐵?就算塊地輪到你手,又會否有商業成本以外的代價?根據港鐵最新年報,港鐵仍然在跟北京政府洽談北京港鐵沿線上蓋物業的發展權,至今未有明顯進展。此外,港鐵亦已向成都政府示意當地沿線鐵路的潛在發展意向。

核心土地利益被拿捏在手,「以商逼政」當然就能夠有很大的操作空間,聽聽話話並非沒有物質基礎。

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北進開路都並非想像中般易,近年一些大城市的市/黨營企業,都已經偷師學會港鐵「鐵路 + 物業」的地產遊戲,先邀請你做顧問、委托營運,學會技術之後就過橋抽板,行人止步。而在二三線中國城市層面,人流方面又未達大城市級數,更牽涉地方政府複雜的利益瓜葛,港鐵拿著香港品牌「番大陸」的鐵路發展項目,也曾遭遇連環泡湯,例如武漢、瀋陽、天津的鐵路發展,港鐵都曾經與地方政府最後炒車收場合作項目告吹【註三】。不過,港鐵透過成立港鐵學院,更在籌備在杭州建港鐵學院分校,協助國家輸出鐵路人才返大陸或到一帶一路,卻愈來愈在行。

也是由於在港有壟斷性優勢,港鐵的香港車票才能毫無代價密密加價,除了第一年有輕微減幅,過往 10 年裡面有 8 年都以「可加可減機制」,累加 2% 至 5.4% 不等的車費。然而,深圳 4 號線營運至今,雖由港鐵全資擁有,但加車票權全權在市政府手上,營運十多年基本上沒有明顯變化,近的 3 至 5 個站車費為 2 元,搭盡全程 16 站最多只是 6 元,今年 2 月曾建議加價方案,近月深圳市政府都已正式撤回【註四】,就可見到港鐵營運上的中港差異。

作為一個主要由特區政府主要股東的公營機構,香港市民的確有理由質問港鐵,究竟是否在犧牲香港民生利益、財力資源與專注,不斷在貼錢給它經營這條艱難的「黨鐵之路」,形成今天北進多忙少賺,在港管理不善的局面?

 

【註一】港鐵年報
【註二】太陽報:深圳地鐵樓盤港人瘋搶
【註三】財新:港鐵難行內地
【註四】南方日報:起步價3元?深圳地鐵票價暫不調整

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