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【特寫】路邊欄杆的死與生:香港與「好行城市」的距離

2020/8/20 — 19:38

烽煙過後,街上的鐵欄不是繫著橙色膠鏈,便是空空如也。欄杆變了樣,人來人往依然。一個媽媽拖著小孩在缺欄的位置左右張望,確保安全,橫過馬路。沒有了鐵欄,帶孩子上學不必再繞路。

反修例運動中,鐵欄成為示威者築路障的材料。根據政府數據,2019 年 6 ⽉⾄ 2020 年 5 ⽉期間,全港有約 60 公⾥欄杆被拆除。不少欄杆其後補回,但亦有不少例外。以灣仔軒尼詩道、波斯富街交界為例,自去年 8 月示威者拆走欄杆後,便一直未有修補,大部分行人自然過路。


「以前這個位置必須走到駱克道,經過銅鑼灣廣場才可以過馬路。」「灣仔交通」成員 Clive 說。「我試過站在這裡計算紅燈時間,車輛停低超過 40 秒,為何行人不可以過?」

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Clive 過往主要關心巴士路線重整,但去年反修例運動,打開了他對行人過路的想像。「我從小住在港島,經常在灣仔銅鑼灣出沒,以前也不以為意,但當示威者把欄杆拆了,行人在以前不能過路的位置過馬路,我先發現,為何以前從沒有想過?」

讓他「叮」一聲的,就是波斯富街及軒尼詩道交界。這個位置欄杆拆去多時,路政署仍未重置,Clive 和銅鑼灣區議員邱汶珊跟運輸署聯絡,希望可以將它改成過路處。他們提出這個建議已經將近一年,路政署給他們的回覆是「積極考慮」。

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「他們(路政署)最近重置欄杆的速度很快,但沒有處理這個位,可能真的在考慮中。」訪問期間,邱汶珊跟 Clive 聊著。

然而第二天,路政署便打破二人幻想,多名工人築起工程欄杆,修補該處。邱汶珊著急要求運輸署回覆,職員表示有定案前得考慮行人安全,故先補上臨時欄杆。

欄杆之必要?

抗爭過後,有沒有需要補回被拆的欄杆?

事實上,欄杆非百無一用。在路窄車急的街道,或者路中心的電車上落客區,欄杆能夠做出人車分隔的效果,保障雙方安全。走在灣仔道和軒尼詩道,記者一直問 Clive,對於某些鐵欄有何意見,他就認為集成大廈對出灣仔道的欄杆必須留低:「這裡我怎樣也不會讓它拆走!…巴士轉彎有時都幾恐怖。」這段行人路窄,車流多,而且車速不慢,Clive 擔心如果沒有欄杆,行人會走出馬路,增加危險。

許多無關痛癢的欄杆,Clive 則會選擇妥協。路上大部分時間他都是說:「其實沒有必要,不過算了……」

也有說法認為,欄杆是議員放橫額的位置,拆欄變相是打擊區議會選舉大勝的民主派的手段。身為區議員,邱汶珊卻認為橫額不是最重要的宣傳品。她曾掛上一條六四橫額,不足 24 小時便被破壞。反而現在她跟街坊溝通,最有效方法都是在網上,或街坊直接去辦事處找她。

左起:Clive、邱汶珊

左起:Clive、邱汶珊


理想的「行人友善都市」應有的模樣?

Clive 認為,欄杆不是毫無用處,但也不是愈多愈好。拆欄與否,背後涉及城市的「可步行性」。

何謂「可步行城市」?美國城市規劃師 Jeff Speck 在其著作 Walkable City  中提出「可步行性一般定理 (The General Theory of Walkability)」,認為「可步行」需要達到四點──安全 (Safe)、有趣 (Interesting)、舒適 (Comfortable) 及有效 (Useful)。「安全」是指行人不必承受交通意外風險,「有趣」是行人可享受街道上的人文活動,「舒適」即是建築物不會阻礙行人活動,「有效」指人可以靠步行達至在城市流動。

丹麥城市規劃師 Jan Gehl 亦在其著作 Cities for People 表示,街道設計經常忽視行人,但步行同樣是一種交通,應與駕車看齊。他認為,舒適的步行空間不能有太多障礙和干擾,例如在十字路口豎立行人欄杆,就會逼使行人繞路,造成更大不便。

放眼世界,不乏城市規劃因注重「可步行性」而得益的例子。

2009 年,英國倫敦交通局和市政府於倫敦牛津街 (Oxford Street)、攝政街 (Regent Street) 交界進行街道改革,以解決每小時超過 43,000 人流和 2,000 輛汽車而造成的交通擁塞問題。該計劃將街道隔阻和欄杆清空,成功把行人路面積擴闊 69%,又增設行人過路處,讓「可步行性」大為提高,成為英國規劃的成功例子。

來自香港的倫敦運輸規劃師嚴卓衡認為,計劃得以成功,全因倫敦交通局以新的思考模式規劃街道:「他們問『我哋怎樣可以令到街道環境更理想?』,以前道路規劃很重視數據,會做很多 road safety audit 的審查,有安全隱患就加多個欄杆;新式的街道設計,是怎樣令街道變得『人性化』一點。」

嚴卓衡解釋,「街道設計」是新術語,從前規劃師只會講道路設計,但街道設計是另一回事— 「道路設計」較著重硬件配置和車輛流動;根據英國運輸部 2007 年推出的街道手冊 (Manual for Streets),「街道設計」須更人性化,考慮各方使用者的需要。

「運輸和場所功能」九個街道類型

「運輸和場所功能」九個街道類型


倫敦政府在其文件 Healthy Street Explained 中,將倫敦街道「運輸功能」和「場所功能」(Movement and Place) 分為「九個街道類型」(上圖),幫助規劃師平衡運輸及街道使用者的需要。嚴卓衡解釋﹕「以牛津街為例,它是一條主要交通幹道,同時亦有好高場所功能,這個框架便告訴我們,規劃時需要平衡場所功能和運輸功能。這個概念可以讓我們看到甚麼街道須要改造,令它更以人為本。」

英國牛津街。規劃改善後,人車使用街道的情況得以改善。

英國牛津街。規劃改善後,人車使用街道的情況得以改善。


但拆走欄杆,不會令交通意外增加嗎?有趣的是,現實證明結果相反。倫敦交通局由 2011 年開始清拆倫敦 70 個交叉路口及過路處的欄杆,並於往後 3 年進行研究,結果顯示行人喪生或嚴重受傷的意外次數反而下降 56%,整體喪生或嚴重受傷意外次數下降 48%。

項目負責工程師 Sam Wright 指,意外減少的原因,是欄杆會令司機感覺行人有足夠保護,忽略直線視覺以外的事物。沒有欄杆,司機反而會因為怕行人突然過馬路而格外留神。此外,欄杆也會令在外圍步行的人須要花更多時間返回行人路,增加意外風險。

英國攝政街

英國攝政街


嚴卓衡續說﹕「拆欄只是第一步,真的要全面保護到大家,其實我們要做更多,包括交通舒緩、設立低速區。」根據倫敦交通局 2016-18 年數據,與車速相關的交通事故造成 131 人死亡,2,256 宗重傷。報告中顯示車速為造成交通意外的重要因素。1990 年至今,倫敦市內已有逾 400 個路段試行 20 英里(32 公里)低速區限制。2018 年,倫敦再推《零死亡願景計劃》,透過限制車速、建設安全步行街道、改革危險路口等措施,達至零死亡及重傷的長遠目標。

至於香港,嚴卓衡說:「香港運輸署和路政署的行人安全措施係做得非常之好,只係僅次於倫敦同瑞典。只是,為了汽車,它會犧牲行人的方便。」嚴卓衡說。「香港的行人安全,就是建基於車對你的 intimidation(威嚇)。」

根據世衛報告,車速對於弱勢道路使用者(如行人及單車使用者)在交通意外中造成傷害的嚴重程度有很大關連。例如,當行人被時速 30 公里或以下的汽車撞到時,行人有 90 %倖存機會,但被時速 45 公里的車撞擊,倖存率便不到 50 %。在時速 80 公里時,行人幾乎沒有生還機會。

根據世衛報告,車速對於弱勢道路使用者(如行人及單車使用者)在交通意外中造成傷害的嚴重程度有很大關連。例如,當行人被時速 30 公里或以下的汽車撞到時,行人有 90 %倖存機會,但被時速 45 公里的車撞擊,倖存率便不到 50 %。在時速 80 公里時,行人幾乎沒有生還機會。

 

行人路權的持久戰

其實香港也不是沒人關注城市的可步行性。南區區議員司馬文 11 年前已成立組織「創建香港」,提倡行人路權。「創建香港」的成功一役是在尖沙咀梳士巴利道過路處。2004 年,運輸署因彌敦道/梳士巴利道路口超出負荷而將該行人過路處移除。多年來民間一直有聲音要求規劃署重新設置地面過路系統。2011 年,「創建香港」進行民意調查,結果顯示有 77% 受訪者希望能於地面直接橫過梳士巴利道。2014 年 9 月,「創建香港」倡議多年的梳士巴利道過路處,終於重新開放。

成功爭取值得鼓舞,但這個倡議由提出到落實,經歷了 10 年。為甚麼呢?

司馬文說,要倡議,金錢首先是個難關。要求政府採納建議,須要數據支持。港府要求開發規劃必須的交通衝擊評估(TIA)對於小型組織來說實在無法負擔。

區議會同樣是障礙。司馬文說﹕「他們擔心影響交通,香港人非常支持車輛優先,而不是行人優先,即使事實上每個人都走路。很多情況下,區議會和立法會議員都支持車輛優先多於行人優先。」在一個以車輛為主的城市倡議行人友善,司馬文面對困難重重。

直到 2008 年左右,地產發展商新世界欲發展海濱及其物業,期間須要建設臨時交通設施。司馬文找到這個機會,讓發展商支付 TIA 的費用。評估結果證明該處能夠設立行人過路設施,終令這個計劃成功。
 

司馬文
 

司馬文

政府規劃深水埗可見成效?

司馬文的成功,或許亦與香港近年交通規劃轉向不無關係。2017 年運輸署推行《香港好.易行》計劃,開始倡議構建香港成為「易行城市」。計劃以深水埗為試點。為達致行人優先的目標,政府交通事務委員會分階段整合或移除交通標誌,包括行人欄杆、「停車等候會被檢控」及駕駛方向標誌等等,以騰出更多空間給行人使用。

司馬文認為《香港好.易行》並非沒有成效,但不足夠。「我看不到《香港好.易行》很有遠見,他們總是在研究微小的事,如何在這裡拆卸欄杆,在這裡增設減速丘…我認為這是一個問題。他們需要有遠見。」

記者問婆婆會否擔心坐在車路會危險,但婆婆認為:「只有上落客,唔驚!」

記者問婆婆會否擔心坐在車路會危險,但婆婆認為:「只有上落客,唔驚!」

重新想像深水埗,司馬文認為必須研究各方各面﹕未來的泊車位置、卸載貨物的地方、行人的空間…晚上,須要考慮噪音;白天,須要考慮交通擠塞。然後又考慮人們的流動方向,在哪裡停下來,人們怎麼走。「不能只為行人騰出更多空間,但不解決停車問題、停車場或設施。深水埗需要一個全面的計劃。」

「這是可以做到的。」

反修例運動中,深水埗不少街道都成衝突熱點,欄杆被拆成路障,以深水埗警署對出的荔枝角道尤為明顯。一如灣仔,路政署在部份欄杆被拆的位置,以膠鏈暫時頂替。然而曠日持久,有些膠鏈現已搖搖欲墜。

司馬文發現,膠鏈的完好程度反映行人使用道路的模式。行人透過自行將膠鏈斷開來決定過路的位置,然後其他行人因方便而跟隨,自然成為不成文的過路模式。司馬文認為,這正是一個重新思考 (rethink) 的好時機。「我們可以藉此研究行人過路行為,決定會否把欄杆放置或拆除。」

香港人要 rethink   決定要走的路

要政府 Rethink,似乎不是沒可能。就灣仔波斯富街過路處一事,記者向運輸署查詢,署方表示過路處初步設計已大致完成,計劃進行地區諮詢。待疫情過後,運輸署會再進行交通流量調查。

看來 Clive 與邱汶珊在灣仔苦苦跟進的交通改善工作未有白費。一次「成功爭取」後,邱汶珊期望運輸署能就著四周設置作更全面規劃,令當區變得更方便。

Clive 則希望通過今次倡議能為絕望的香港人帶來一點鼓勵:「爭取這個過路處只是一樁小事,未必與所有人有關,但希望這能夠給人一點曙光,相信社區依然有力量存在。」

香港社會環境嚴峻,國安法下人人自危,大部分目光專注於大政治。曾任警員的銅鑼灣區議員邱汶珊卻覺得,她至少在做自己認為有意義的事。Clive 則認為,每個人在社會上都有不同角色,「很多人覺得國安法來臨代表 Hong Kong is dying,甚至乎 Hong Kong is dead,但不代表我的生命會隨之而結束吧。其他事是否不重要呢?…我明白有些人擅長政治,可以引領一些東西,而我們在地區想社區問題比較在行,就繼續在這些位置貢獻。」

文/葉靄瑤

攝影/劉子康

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