深圳轉車選擇更多　何必堅持西九過關

自從政府推出西九一地兩檢方案以來，已有各界人士提出其他司法爭議較少的方案處理通關問題。政府堅持在西九進行一地兩檢為最佳選擇，聲稱如不把口岸設在西九，來港的長途班次將會減少，而旅客則要在內地口岸車站轉車，因而帶來不便。這些說法明顯經不起驗證，政府應立即停止這些跨張失實的說法。

政府說法有三個致命漏洞：一、「轉多次車」的情況只適用於長途客，然而大多數高鐵旅客均為短途客；二、來港的長途列車班次本來就很少，未見因為西九一地兩檢而大幅增加；三、深圳出發的長途班次遠比香港為多，長途客無論有沒有西九一地兩檢也很可能會選擇在深圳轉車。

上述三點漏洞，均來自理想願景和現實狀況的落差。下列以政府自己過去公開的數據說明西九一地兩檢的理想願景如何不切實際。

多數高鐵旅客為短途客

如果旅客的目的地是一些二、三線城市，我們的確不能期望每一個城市都會為了開通前往香港的列車，而在車站設立出入境口岸。要讓由這些城市開出的列車可以直達香港，在西九設立一地兩檢在表面上是合理選擇。但當我們細心分析高鐵的客量估算時，則發現相關需求本來就甚低，因為長途客只佔少數。按政府於2015年提交立法會的文件所示，高鐵開通時預計只有 17% 的旅客為長途客，其餘 83% 為短途客。旅客比例對理解一地兩檢的效益至關重要。舉個例，原來高鐵有 62% 的旅客是來往深圳的，那麼內地口岸到底是設於西九還是深圳，對他們可說是毫無影響。他們不會因為內地口岸設在深圳而要「落多次車」，因為他們本來就要在深圳上落車。

我們可設想，如果高鐵在短途線上的福田、深圳北、虎門和廣州南設立兩地兩檢或一地兩檢口岸，已可照顧 83% 短途客的需要。前房運局局長鄭汝樺已申請高鐵撥款時已表明這些車站已預留空間設立口岸，港鐵也己購買了專用列車作短途服務，因此服務不會因為沒有西九一地兩檢而受到影響。

長遠來說又如何？按政府的估算，即使到了 2031 年，短途客仍然佔所有旅客八成，不存在長途客長遠大幅增長的情況。

表一：政府於2015年提供之高鐵客量推算

西九一地兩檢未有大幅增加長途班次

理論上有了西九一地兩檢，現時以深圳為終點站的長途列車便可改為以香港為終點站，大幅增加香港出發的長途班次。然而，政府自己引用的研究報告卻早已否定了這個說法。按照中國第四勘察設計院集團有限公司（中四院）於2009年就高鐵香港段啟用初期的班次作出建議，除了北京和上海之外，其他城市預計每日只有一至兩班的香港班次。相對於現時福田和深圳北站開往相同城市的班次數目，明顯遠遠落後。西九一地兩檢可以增加旅客班次選擇的說法，不攻自破。

值得注意的，是近日政府提交立法會的文件中，香港可直達的城市數目已比2009年的估算減少。也就是說，因應西九一地兩檢而不用「轉多次車」可達的長途城市，已經減少。

表二：高鐵班次列表

*包括福田及深圳北；包括始發及路過停站班次；每日班次數略有不同，現以2017年9月4日星期一為例；包括所有 G/C/D 列車； #政府於2017年已不再提及會有直達這些城市的列車

長途旅客深圳轉車更可取

考慮到深圳的長途班次遠多於香港，長途旅客在深圳「轉多次車」就不應被視行程延誤，而是正常不過的選擇。以由香港前往汕頭或潮州的旅客為例，無論有沒有西九一地兩檢，由於深圳的班次選擇比香港出發的以倍數計，也很有可能寧願在深圳轉車，而不是乘搭香港出發的直達車。換而言之，即使不實行西九一地兩檢，前往這些城市的旅客也不會因為通關而要在深圳「轉多次車」，因為他們本來就很可能選擇在深圳轉車。

值得注意的，是通車後長途列車班次的長遠增長空間也十分有限。回到上文所述，政府估計長途客只會由2018年的17%增加至2031年的20%，基於如此窄幅增長去爭取香港的長途班次可比得上深圳的長途班次，無異於痴人說夢。

總括來說，政府一直強調西九一地兩檢可以為旅客帶來方便，然而此說法未能通過基於實際情況的驗證。對於短途客來說，有沒有西九一地兩檢可謂毫無分別；對於長途客來說，西九一地兩檢也不見得能帶來實際上的方便。政府應停止為西九一地兩檢的效益作出誇張失實的陳述。

最後，上述數據都是基於政府自己公開的估算，以及現時中國鐵路的實際運行情況。如果政府不同意上述的討論，應立即公開最新的估算以及背後的推論基礎，讓公眾判斷是否可信，決不能以一句「未有最終服務定案」來意圖含混過去。