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入股珠海機場?

2020/11/28 — 21:07

珠海機場(資料圖片,來源:維基百科)

珠海機場(資料圖片,來源:維基百科)

香港有位高官發表的施政報告,提及機管局將入股珠海機場。老實說,實在令小弟抓破頭顱,想不通。希望能拋磚引玉,大家好好研究一下。

有位負責運輸政策的官員及後解釋:「兩個機場可以在客貨運合作,有助兩地發展。他指出,兩個機場為獨立個體,各自為相關持份者負責,強調以市場機制的入股模式為最好安排。」(見《蘋果日報》11 月 26 日報道)。

事源機管局早已透過合營公司(持股 55%),經營及管理珠海機場,你所指的「兩機場在客貨運可合作」早應已實現,何解又要再花金錢入股?若說要為相關持分者負責,若兩機場持份者矛盾極深,又何有當初的合作經營問題?

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入股多少?擁有絕對話語權嗎?

再退一萬步,入股,入股多少呢?現在沒有任何資訊,若非取得控制性股權,你那個所謂「要各持向相關份者負責」這「重大難關」仍不足以解決吧。事實上,按目前內地對外商投資民航機場的規定,「納入國家規劃的國際樞紐和區域樞紐,以及包括新疆、西藏在內具有戰略意義的運輸機場應保持國有、國有控股或國有相對控股」。「國有相對控股」、即是國有資本即使未致於要保有 50% 以上的「絕對控股」,但至少保有相對大於其他任何一方股東的持股量。這股權架構,其實正正便是那官員所講:「要為相關持分者負責」的分持局面。

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翻查《第一財經》2017 年一篇報道解讀,珠海機場正是要求國有資本要有「相對控股」的機場之一。這問題留待各傳媒有機會可向相關官員查證。

最後,珠海機場是什麼一回事?2019 年,珠海機場客運量 1,230 萬人次、貨運量 5 萬公噸。與此相比,香港機場同年客運量 6,090 萬人次;貨運量 470 萬公噸;再用鄰近的深圳寶安機場比較,同年客運量 5,293 萬人次;貨運量 128 萬公噸。客運不在話下,貨話的差距更是巨大。

如果有得揀,要深圳還是珠海?

老實說,不用專業知識,也會明白把珠海、和香港深圳相比,是橙和蘋果之比較。不妨打開廣東省地圖一看。珠三角洲區內,便有五個機場,當中以廣州白雲、深圳寶安、香港赤鱲角機場為首。又尤其以深圳和香港機場兩者競爭最為直接。從地理位置可知。

空運的貨源主要為高貨值的電子產品或新鮮食材或鮮花之類。而這些貨源大部分集中於珠江東岸,例如作為蘋果 iPhone 生產代工的富士康龍華科技園便座落於深圳市、國內最大手機生產商華為亦於深圳,莫說騰訊等科技產業群也盡在珠江東岸的深圳,若他們要空運出貨,不是深圳也是香港。

人流亦如是,不是說珠海完全沒競爭力,但若有如香港班高官說,是為了分流香港機場客運。但老老實實作為乘客,你若要經香港機場再轉水路或陸路接駁內地機場前往下一個內地航點,你會選擇較近的深圳,還是舍近取遠去珠海?

珠海機場有新基建……

我實在不太明白入股珠海機場的理由何在,於是再仔細看看機管局 2019/20 年報中寥寥數段有關珠海機場的描述,提及:「於 2019 年 11 月,珠海機場開始建造第二座航運樓……待 2023 年啟用後,珠海機場的年客運量將由 1,250 萬人次增至 2,750 萬人。」(這裏應指是可處理客運人次)

或者,此刻師父明白了。

 

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