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從跨境口岸容量及流量評估跨境口岸基建成效(上)

2020/8/26 — 15:39

港珠澳大橋(資料圖片,來源:政府新聞處)

港珠澳大橋(資料圖片,來源:政府新聞處)

兩年前本組曾經撰寫《<時事全方位>上未竟的問題:中港跨境交通流量真係值得起高鐵?》一文 (下稱《時》),梳理各跨境口岸人流及車流量的變化,進而指出跨境流量的增幅並不如當局所估算般持續暴漲,不顧成效地不斷修建跨境口岸並不符合效益。

然而性質及題目所限,《時》中並未進一步討論另一重要問題:多年來,到底中港的陸路跨境口岸設計容量如何?當局提出新口岸基建時有否考慮過《時》中所總結出的趨勢 — 車流量裹足不前,客流量雖曾有迅猛增長,但近年越趨放緩 — 並加以修正呢?

進一步說,《時》中所用的跨界交通流量數據為按年計算,雖然此一計算原則與當局的建模原則相同,但凡遇特殊日期,跨界交通流量仍會出現明顯波動,尤其是聖誕及農曆新年假期,屆時跨境口岸又是否能應付暴漲的交通流量?但反過來說,當局在修建相關基建時,又有否慮及此點?

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因此,本文並非為了否定過境口岸基建,而是根據可知的數據,對每一項跨境口岸基建的成效作全面評估。當然,在目下當權者的扭曲心理下,總會有人要上綱上線套帽子的,但這並非本文所在意的。

由於收集資訊的限制和實際需求變化的緣故,本文的評估係基於2000-2019年 (不包括疫情已開始爆發的2019年12月) 期間的數據和資料,儘量避免其他因素的影響。

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我們先從跨境車輛架次去看。

正如我們在《時》文中所指出的那樣,多年來跨境車輛架次自2006年後,便再也沒有明顯上升,即使以2017年的最高紀錄43921架次算,如不考慮行程和人流因素,則可說連深圳灣口岸也不需要興建,只依靠口岸改善工程便可應付了 — 因為在2006年時,各跨境口岸的總容車量已達52000架次 — 而當年的總車流量才剛剛到達4萬架次!(圖1)

圖1:2001-06年過境汽車流量與口岸容量比較

進一步以高峰月份 (每年1月) 的使用率變化趨勢來看,更能明顯看出,儘管到了2019年,過境車輛數字達47575架次,但總使用率只有17.8% (圖2)。誠然,若如2000-2002年般長期處在七至九成,當然是有改善空間,但在深圳灣口岸通車後,加上各口岸改善工程擴大容量,各口岸合計的平均使用率長期維持在三成左右,再花大筆金錢建新跨境口岸是否明智,不問可知。

圖2:2001-2019年1月各口岸的使用率變化

當然由道路網及行程因素考量,筆者並不否定興建深圳灣及港珠澳大橋的意義,但在中港跨境車輛已難再有增長的時候,仍要興建容車量達17850架次的蓮塘 — 香園圍口岸,則不啻是在製造浪費了。

為什麼會這樣?這與一個當局常用的斷言 (assertion) 有關 — 儘管過往還是現在的數據都不足以支持,但只要建成了新口岸,在將來還是會誘發足夠的需求,從而使其能夠「善用」。這斷言看似很有理據,可至少在車輛流量方面並非如此。同樣以深圳灣口岸通車前後各年的過境車流量作比較,可知所「誘發」的需求,主要動力來自私家車,而非當局一直強調的貨運。然而陸路口岸貨運量早在2004年起就一直下跌,過境貨運車輛架次一路拾級而下,這都是擺在眼前的事實,如說當局完全不知道,則肯定不符事實。

但當局直到申領蓮塘 — 香園圍口岸超支撥款時,還在強調新口岸建成後會誘發更多車輛跨境需求,這就已經是有如賭徒上癮般越陷越深了:越是不達標,就越要建更多的口岸來「誘發」,結果就是更加過剩。

這種上癮般「誘發」的結果,就是各口岸的容車量嚴重過剩。單純以容車量計算,連同即將通車的蓮塘——香園圍口岸在內,目前各口岸的容車量,已幾乎等於新界東來往市區的總容車量了!(見圖3)

圖3:各過境口岸設計容車量變化

用不著搬出那些假大空得令人發笑的「願景」來反駁筆者,這些「願景」,實際都是新瓶舊酒,大部分均源自1999-2001年間政府所作的多項估算及研究,並且輔以下列最常見的兩大假設:

  1. 陸路跨境貨運量會持續線性增長,且這會直接誘發更多的貨運車流量;
  2. 過境車輛簽注量將會不斷放寬,最終不再限制車輛出入。

但事實如何呢?

答案是,兩個假設都不曾實現——

  1. 不可否認的是,香港的轉口港地位,正因周邊地區不斷建設貨運碼頭而逐步削弱,尤其在空運量日益增長下,海運轉口陸路的需求,即使沒有周邊地區的行為,也不可能如當局所估算的那般呈線性增長。何況在現實中,透過陸路運輸的貨物吞吐量,自2004年到達最高峰的4047.4萬噸後逐步下跌,即使不考慮2019年的數字 (該年陸路貨運吞吐量僅得2040.3萬噸,為自1998年以來最低),以撇除當局那些常用的藉口,陸路貨運吞吐量亦已大跌46%(2018年為2161.6萬噸,比較列表見下圖3及圖4)。因此,如要期望從陸路跨境貨運量的未來增長來支持繼續增加跨境口岸,顯然是不成立的。

圖4:1998-2019年陸運貨運量與總貨運量對比

圖5:1998、2004、2017及2018年按運輸方法計算的貨運量佔比

  1. 而顯然地,港府對過境車輛簽注量放寬所誘發的交通需求期望過高。即使是到了現在,參考廣東省公安廳的數據,香港各類車輛的跨境簽注量為7.6萬個,而南來車輛的跨境簽注量更是只有幾千。但這8萬個左右的簽注,其使用率也極其有限。2019年,每日跨境的私家車僅有接近2.1萬架次,考慮簽注量和行程因素,也就是只有一成多的使用率。即使是當局不顧各種風險及問題,而去追求兩地簽注量「平等」,其誘發的新增流量也未必會如當局所想般理想。可是,就算這些新增的簽注量每天都會用盡配額,並一定會來往中港一次,現有的口岸容量 (包括港珠澳大橋) 也完全吃得消,再增建口岸根本毫無必要——何況即使是在2000年時最樂觀的估算,在考慮所有政策都放寬之下,到了2020年,跨境車流量也「只有」12.2萬架次!(見圖5)

圖6:預計中的2020年各過境口岸平均每日車輛架次

當然,要硬拗下去還是可以的,但這已不是實證和數據所能解釋的了,將之作信仰問題處理,似更實際。因此不可否認的是,由過境車流量考慮,相當部分的新跨境口岸工程均係嚴重過剩。

儘管按照深圳自己的計劃,跨境貨運口岸在未來將只剩下港珠澳、深圳灣和蓮塘 — 香園圍三個口岸,但這也不代表跨境口岸就因此而不是過度建設。因為2019年的每日貨運車輛平均不過17827架次,只佔過境車輛總數的41%。所以若單以汽車容量計,即使單靠深圳灣一個口岸,都能應付未來20年的增長 (以1997-2019總車流量年增長率2.9%計,過往變化可見圖7)!況且削減的只是貨運車輛容量,其他類別車輛架次的增長,正如筆者前文的分析所示,仍然有限。況且以剛公佈不久的落馬洲 — 皇崗口岸改建計劃看,其車輛吞吐量仍然達本有的吞吐量六成。所以,即使再怎樣樂觀地預期,在未來很長的一段時間內,陸路跨境口岸的汽車吞吐量將仍是要過剩的。

圖7:1997年至今按汽車類別各口岸總平均日總流量分佈

因此還是那句話,目前的跨境口岸因過度建設而令其容量嚴重過剩,是個不爭的事實,這不是一句「中港融合」或拿些什麼「大灣區」的概念來念符畫咒,就能蒙混過去的。

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