【最後職工盟.4】工潮前後(上):車長、紮鐵、碼頭工,那些年他們用什麼方法抗爭?

職工盟消失近一個月後,工人的聲音似乎沒有消失 — 三日前,瑪麗醫院地盤工人才因抗議勞資糾紛堵路,卻很快平息,未見後續跟進。

自主工運路線確確實實地消失了。

31 年前,職工盟在歷史狹縫間插上一支綠色自主工會大旗。頂著九七主權移交陰霾,她摸黑前行,一邊介入工潮,一邊組織工人,在不利工會發展的土壤,長成香港第二大工會聯盟。

如今組織雖然解散,但職工盟組織者、工友和屬會在大小工潮付出過的汗水,不容抹煞;這些事件在他們身上留下的印記、影響,亦值得一記。巴士車長鍾松輝擺脫左右派意識角力,找到自主的力量。成衣女工張麗霞加入工會,由因被僱主遣散的求助者,變成與工友一同向僱主討回公道的組織者;碼頭工人陳欽和九年磨一劍,成就 40 日碼頭罷工;布麗雲本是「鵪鶉」的家務助理,卻從工會找到膽量⋯⋯

「職工盟本身做嘅嘢,是對呢個資本主義的 counter narrative,你又真係搵到班人,唔係好多,但 30 幾年嚟都一直咁做。」職工盟末代副主席鄧建華形容。

鄧建華

左右派工會的缺陷

70 年代獨立工會出現以前,香港工運一直被中國政治形勢主導。1948 年《職工會條例》生效,規範工會註冊。親共產黨的港九工會聯合會(工聯會,又稱左派)與親國民黨的港九工團聯合總會(工團,又稱右派)相繼成立,兩派工會互相敵視,從不合作推動勞工權益,性質更像服務政治的戰略性組織。

《團結不折彎 香港獨立工運尋索 40 年》一書指,左派工會以公共事業為根據地,入會率逾六成。但除六七暴動外,左派工會採取「工業和平主義」路線,減少鬥爭,以配合中國經濟及外交需要。右派工會則與資方關係較好,性質類似同鄉會、宗親會,較少採取激烈抗爭行動。

身為世界第一巴士公司職工前理事長,職工盟現任司庫鍾松輝當年親歷左右派工運的缺陷。

他 1979 年入職中華巴士司機,因抗拒左派,不久投向積弱的工團屬會中華巴士職工會,六四後開始積極參加工會活動。1989 年 11 月,為要求中巴改善退休金,數名中巴司機在巴士站頭拉起橫額,自組罷工,中巴司機找中巴職工會理事長協助,孰料被直接拒絕。作為理事,鍾松輝卻僅被知會決定,心有不甘:「點解中巴職工會唔敢接呢?因為佢哋冇實戰經驗啊陰公。」

其後左派工會接手工潮,在中巴宿舍地下大會堂召開員工大會。鍾松輝滿懷好奇到場觀摩,在人群裡只見工聯會代表勸退工友,建議再與老闆開會,惹得搞手暴跳如雷大喊:「你唔罷,就行埋一邊,我哋決定聽日罷工!」群眾壓力逼使左派工會屈服,參與行動 — 當日中巴幾乎全線罷駛,南區成交通重災區,警方需出動豬籠車接載南區居民出入,逼使中巴中午前已同意勞方方案。 

見證過工運力量後,鍾松輝決定成為工團執委,但傳統工會著重聯誼的組織模式,令他大失所望。工團每月開執委會前,大家會先打牌,過足麻雀癮後始入房。而會議亦不過討論籌辦雙十、國父誕辰等節日活動。鍾松輝發現左右派兩派工會意識形態掛帥,忙着反對對方,卻鮮有真心為勞工議題爭取。

鍾松輝

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掟走紅簿仔的巴士車長

直至 90 年代,職工盟成立,開拓一條獨立於左右派、政權、財團的自主工運路線。五年間,屬會增至 39 個,會員人數突破 12 萬。

九巴員工協會是職工盟第一個巴士屬會,當時有九巴車長因巴士噪音,致聽覺受損遭解僱,職工盟伴工人到車廠靜坐抗議,令鍾松輝心生嚮往。他認為,終於找到擺脫左右政治勢力的突破點。

1998年,港府取消中巴港島巴士路線專營權,轉手予城巴及新巴。中巴職工會自然死亡,鍾松輝隨即著手起草新會章,再找六名同事另組新巴職工會。第一次會員大會要表決加入工團還是職工盟,九成會員投職工盟。

巴士工會有一個傳統 — 每年派行事曆,工友每每以封面顏色區分工會。左派工聯會是紅色;右派工團是白色;職工盟是綠色 — 表決之後,鍾松輝急不及待,丟了白色,領了綠色。

有別於當年右派工會理事長由上而下的指令式決策,新的工會建立一套民主、正規化的組織策略。每次行動前,鍾松輝和理事均與會員溝通,在新巴站頭貼出告示,解釋事情來龍去脈;理事分批收集夥計取態。每年商討加薪事宜前,職工盟幹事先提供通脹、經濟增長等經濟數據,大家一同討論加薪策略,每分每毫亦有理據。工會則發問卷收集意見,把員工心聲量化成談判桌上的籌碼。「你得唔到同事支持,根本就冇可能會成功」。

鍾松輝

工運立場上,新的獨立工會亦較左右派工會更加堅定。

2001 年新巴發出指引,規定如車長不論有客與否均需站站停車。600 車長接獲警告,10 名車長因而被炒。鍾松輝的新巴職工會質疑公司藉故解僱中巴過檔舊員工,遂宣佈 1,600 名員工發起按章工作。但工聯會旗下新巴分會即與資方召開記招,拒絕加入行動,理由是經濟不景,不宜有工業行動。

巴士作為公共交通業務,每有工業行動,工友均須直面市民壓力,資方亦藉輿論斥行動騎劫市民利益。鍾松輝頂住壓力,堅持行動,資方最終於限期前一日讓步,承諾修訂紀律程序。工潮過後,車長間出現「掟紅簿仔潮」,不少人退回工聯會會藉,轉拎綠簿仔。新巴工會會員遂躍增至 800 人。

與新巴博弈多年,鍾松輝深諳只有運輸署能向資方施壓。2010 年工會發起新巴首次罷工,要求跟通脹加薪 2.2%。工聯會杯葛行動,並搶先接受資方 1.8% 加薪方案。新巴工會的兩天罷工,高峰期僅得 300 人參與,鍾松輝承認那次行動失敗。但罷工後,新巴被運輸署責成處理好勞資關係,從此每年加薪勞資雙方有商有量。「你同佢打真軍,就算打輸,佢都有壓力㗎嘛」,他視之為行動的成果。

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紮鐵罷工爆發 工會社運化

如新巴工會,一整個強勢工會過檔至職工盟,其實是特例。90 年代末,香港面對金融風暴後經濟衰退,大機構紛紛裁員。職工盟與屬會忙著處理洶湧而至的求助。

《團》一書指出,1998 至 2003 年香港面對政治與經濟的雙重危機,失業率攀升至 2003 年的 8.7%。當時政府向新自由主義主靠攏,帶頭減薪、外判公營服務,並減少干預及制約財團。職場環境轉差,工人發起抗爭多為防衛性質,以反裁員、反減薪、反改制為目標。這類工潮涉事僱員多已離職,工潮過後力量難以延續。

直至香港經濟逐漸步出低谷,工友訴求才不只談勞工法例保障,而是要求僱主分享經濟成果 — 2007 年紮鐵罷工如是發生。

2007 年,200 個紮鐵工在土瓜灣天光道豪宅地盤發起罷工,要求改善九七後削減只剩一半的日薪,卻被商會一口拒絕。工友經年累積的不滿大爆發,逐揭開 36 天工潮序幕。工潮之初,紮鐵業唯一工會,工聯會「香港建造業扎鐵職工會」主導工潮,直至職工盟接獲求助,開始介入。

8 月初,紮鐵工赴政府總部請願,幹事本打算政府交信後離開,但工人不滿勞工處處長未有到場接信,拒絕離開,亦有工人搶走職工盟大聲公直斥「全部都係政治 show 嚟!」時任職工盟組織幹事蒙兆達還來不及反應,就目擊近 600 工人衝出雪廠街,堵塞皇后大道中,警員到場拉成人鏈對峙。

職工盟前總幹事蒙兆達,受訪時尚未辭職。

那一刻場面尷尬,在蒙兆達眼中卻如醍醐灌頂。身為組織者,他習慣遊行示威後,聯絡傳媒做報道便了事,原來這有違工人的期望,「在佢哋眼中唔係喎,遊行就係想逼到你(官員)出嚟為先。」蒙兆達幡然醒悟,工運以工人為主體,留空間讓工人發揮,那一股爆發力才是改變事件的關鍵。

當年紮鐵工潮漸分成兩條路線 — 工聯會主張「先復工,再商討」,而職工盟則堅決罷工。但工聯會與資方談判破裂後,一句「罷工與否自行決定」,招來工友怒斥工聯會出賣工人,關係正式破裂。而職工盟隨即組織工潮工友。工友選出工人代表,每日他們都會與代表開會,檢討行動,又要求工友參與決策,計劃翌日部署。幹事亦從旁協助工友實踐自發行動,工友提出「掃場」策略,向全港地盤工友呼籲罷工。同樣協助組織罷工的街工幹事麥德正即時找來一輛 24 座旅遊巴作「宣傳車」,與紮鐵工友巡迴全港九新界地盤,其後每朝,分成小隊掃場。

工潮浪淘間,工友逐漸孕育出自主性,亦與職工盟建立互信。工人大會選出 8 名談判代表,坐上談判桌,與資方直接談判。歴時 36 日的紮鐵工潮,最終由在場數百名工友投票,舉手通過接納「日薪 860 元及 8 小時工作」方案結束。

工潮過後,力量仍在。這批工友自組的「紮鐵業團結工會」,2008 年至 2016 年間,紮鐵工會每年均與資方爭取平均加薪 10%。

2007 年 9 月 12 日,紮鐵工人完成 36 日罷工,慶祝勝利。(圖片來源:Felix Wong/South China Morning Post via Getty Images)

香港工運學者陳敬慈早年曾引用澳洲學者Lambert 理論分析本地工會特質,形容工聯會最初為威權商業工會(authoritarian business union),既從屬於後殖民或者後社會主義政權,又每每要向資方妥協,直至1980 年代中英談判定調後,工聯會政治任務改變,性質更向政治工會(political union)靠攏。反之職工盟與民主、政治運動共同成長,屬於社運工會(social movement union)。

職工盟醞釀之際,獨立工會已意識到不民主政制定必與資本家聯手壓抑勞工權益。工運必須與民間力量合作,爭取社會公義及政制改變。

紮鐵工潮與社會運動關係愈見緊密 — 職工盟首次成立「紮鐵工人抗爭基金」,眾籌支援工潮;民間出現「各界支援扎鐵工潮陣線」,陣線組團到罷工現場打氣,激勵士氣,亦會每日出版網上工潮快訊;影行者、大專學生基層關注組和自治八樓組成「罷工攝製隊」,把工潮點滴製成獨立短片,以對抗由財團操控的主流媒體論述。

一套工會社運化路線源自職工盟社運工會基因, 於紮鐵罷工體現,並在 6 年後的碼頭工潮發揚光大。

職工盟最後展覽「序」的一角,回顧紮鐵工潮

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碼頭工潮:陣地戰與社運路線的結合

2013 年 3 月 28 日早上 8 時,碼頭外判理貨員陳欽和與過百名碼頭外判工人罷工,堵塞香港國際貨櫃碼頭 6 號閘,要求加薪至追回 1997 年的薪酬待遇。同一個早上,職工盟、工會及大學生到場聲援,突破保安防線衝進碼頭,高呼「大公司無良」 、「養起李嘉誠」、「養唔起家庭」等口號。

「點解班工友咁㷫呢?就係九七年我當你年年共渡時艱,過幾年經濟好轉左,你仲側側膊。」陳欽和說。

有別於 6 年前以危機介入形式處理紮鐵工潮,職工盟在碼頭工潮打的是「陣地戰」。早在 2006 年初,職工盟在香港國際貨櫃碼頭(HIT)設立據點— 「香港碼頭業職工會」,陳欽和正是創會主席。

在鎂光燈遠未觸及碼頭血汗之前,陳欽和便與理事埋首織起工友網絡。碼頭慣例上班直踩 24 小時,但陳欽和下班後,仍與工友吃飯,聯繫感情;工友工傷,他不放心,又赴瑪嘉烈醫院探望。「間接好,直接好,工友相信你冇機心」。

陳欽和

2013 年初碼頭工會曾向資方發信爭取加薪談判,並兩度赴 HIT 及長實示威,但均不獲回覆。陳欽和與時任碼頭工會總幹事何偉航嘗試呼籲工友罷工,他負責聯絡船上抓結工人,吊機手則由何偉航負責。多年來的相處,令他換來工友的支持,人人路過都拍拍他肩膊,「阿陳,放心啦,去馬啦」、「得啦,你吹雞啦」。陳欽和偷偷在碼頭邊,為罷工流了第一滴淚。

當時碼頭工會分成三派,屬工聯會的約 300 人,以貨櫃內運車司機為主;約 500 名HIT公司直屬吊機手為勞聯轄下;只有碼頭工會代表 300 多名罷工外判工人,工種包括機手、抓結工人、橋邊理貨員等。

工潮之初,為建立工友自主意識,職工盟便著手建立工友代表制度,讓工友共同決定工潮走向。當時罷工工友選出自己工種代表,最後吊機手、船上苦力、橋邊理貨員、其他碼頭工友等選出十多名代表。40 日工潮期間,工友代表每天均會與職工盟開會,決定工潮策略。會後工友代表再回到工友群內,負責維繫自己工友,交代行動並收集工友意向,罷工工友之間逐漸建成一套內部決策模式。

但正式談判時,勞工處卻邀請沒有罷工的工聯會及勞聯談判。工聯會黃國健曾批評碼頭罷工影響薪酬談判,指資方原已答允加薪 5%,卻因罷工而暫停。HIT 外判商永豐與高寶分別與工聯會及勞聯進行談判,並讚揚兩會理性。這種「拉一派打一派」的談判模式,令談判難有寸進。

職工盟展覽展出其中一張相片,正是當年碼頭工潮

談判膠著之際,民間支援成為推進工潮的動力。承接當年紮鐵罷工的經驗,學生、市民連日冒雨進入碼頭聲援,並設置物資站;職工盟成立「碼頭工人罷工基金」,破天荒共籌得逾 894 萬元。另外還有「各界支援碼頭罷工後援會」應運而生,協助工友處理網上文宣工作及社區行動,傳播碼頭工人工作實況,成員包括各校大專學生會、社工學聯、左翼 21、自治 8 樓、街工等團體。後援會其後亦與罷工工友發起多次直接行動,如多次遊行、長江大樓外集會、罷買長和系商店。學聯與各大院校學生會學生曾於各區收集物資再送往碼頭。

罷工後期,再多 80 工友加入罷工,逼使資方最終讓步提出 9.8% 的加薪方案。陳欽和記得,當時有工友表示難抵家人與經濟壓力,為維持團結,工友開會討論應否接受方案,席間李卓人勸大家不論決定為何,最緊要齊上齊落。最終於 5 月 6 日舉行大會,工友一致通過接受方案,結束 40 日罷工。

「你冇 2013 年那次拗手瓜,就冇之後嘅加人工。」陳欽和回憶,2013 年罷工後,碼頭工友待遇大大改善,碼頭增設飲水機,休息室獲加裝碌架床,工友不必再席地而睡。而罷工翌年碼頭再加薪11% ,至今已累積加薪至逾 2,000 元(每 24 小時工作計)。

工友賭上工作罷工抗爭,陳欽和 65 歲後亦不再獲碼頭續約。在他眼中,40 日工潮歷史包含碼頭工友的血汗、碼頭工人間的情誼,而職工盟的價值在於讓工人體驗自己的力量,「即係有冇勇氣企出嚟,其他互相鼓勵係好重要,所以工盟呢 30 年係一年一年咁累積,一年一年咁傳落去」。

撰文|曾雪雯
採訪|鄭祉愉、曾雪雯
攝影|Nasha Chan、Matthew Mak

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