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沙中綫三重危機 政府接管責無旁貸

2019/2/20 — 11:30

資料圖片:港鐵沙中綫紅磡站地盤(攝於2019年2月)

資料圖片:港鐵沙中綫紅磡站地盤(攝於2019年2月)

沙中綫工程醜聞越鬧越大,林鄭班子一心以為成立法定調查委員會可以挽回公眾信心,可是聆訊期間揭出種種監管不力、涉嫌造假的證據,鑿石屎檢驗暴露了匪夷所思的差劣質量,港鐵在政府查詢了八個月後才承認逾六成的施工檢查表格失蹤,令政府不得不把調查範圍從紅磡站擴大至三個擴建工程範圍,並且公開與港鐵割蓆。

事到如今,沙中綫勢必成為全球鐵路工程史上最昂貴的世界級醜聞,令天天盼望在全球排行榜上奪冠的特區政府又添一項「殊榮」。

三重危機構成世界級醜聞

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雖然政府竭力為事件降溫,沙中綫醜聞對香港未來影響深遠,已非一般的工程質量問題,至今可說構成了三重危機。

第一重危機關乎城市脆弱度:

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沙中綫的原設計不但是為了加強新界東至九龍市區的鐵路網絡,更重要是多加一條過海鐵路綫至港島商業核心區,舒緩已經超負荷的兩段過海鐵路。如今沙中綫開通遙遙無期,只要鐵路運作維修稍有差池,很容易引發系統性癱瘓。去年港鐵四綫全冧引發的大混亂就是活生生的例子,由於公共交通長期超負荷,將來出事的社會代價恐怕越來越大,風險也越來越高。

第二重是公眾信心危機:

醜聞揭發後政府部門、港鐵和承建商三方互相卸責,市民看在眼裏,政府過去一直聲稱有嚴謹監管的工程竟然像冇掩雞籠、十分兒戲。明明有白紙黑字的驗收標準和審批程序,負責人員竟然聲稱「冇收過」、「冇簽過」、「唔記得」、「冇留意」,從前綫到高層盡皆如此,實在跌破專業問責的底綫。此情此景,難免公眾開始質疑本地工程界的專業操守,林超英先生發給香港工程師學會的函件,質疑學會未經求證便發出一份聲稱工程安全的聲明,可說是反映了市民心聲。有鑑於此,逾百名工程師學會會員現正醞釀召開特別會員大會,力圖撥亂反正,維護工程界聲譽。

第三重是公共管治危機:

自從去年初傳媒揭發事件,運房局長陳帆在 5 月表示「問題已更正,不影響安全……港鐵在專業角度是非常負責任」,到 8 月向港鐵表示「政府不信任沙中綫團隊」(但遲至 12 月才在聆訊中公開承認),再到本月初聲稱「已交執法部門跟進」,態度來了 180 度轉變。一個本應最能掌握全面資訊的政府(不要忘記政府擁有港鐵七成股權,董事會主席和四位董事由特首委任),不但後知後覺、進退失據,更曝露出政府無法掌握實情,亦無法駕馭港鐵。

舊手段應付新危機

面對三重危機,政府的策略是採取老掉牙的公關手段:拖延沖淡、轉移視綫。一方面拒絕立法會介入,迫不得已成立法定調查委員會,但盡量縮窄範圍,只局限於調查程序過失;另一方面避談官員角色,初時把責任推向揭弊者和承建商,見勢色不對便把責任推向港鐵管理層。

可是政府始終不能迴避一個關鍵問題,就是如何確保工程安全?沙中綫何時能開通?

政府對沙中綫善後的態度,猶如埋在沙堆中的駝鳥。須知一項工程是否安全,必須有充分的科學基礎支撐,並需經得起第三方客觀驗證。現今的形勢是即使政府官員或港鐵管理層聲稱工程安全,也不能取信於民。

最荒謬的情況是政府一方面宣稱不信任港鐵管理能力,另一方面又說邀請港鐵提交方案,證實安全便可通車。這猶如市民家居做裝修工程,判頭縱容工人偷工減料,超支延誤卻加收管理費,但解決方法不是更換判頭而是繼續多付錢,聽任判頭決定如何善後,你放心嗎?

出現這種局面的原因只有一個,就是政府由始至終害怕承擔責任。歸根究底,香港人付出千億元公帑授權政府興建沙中綫,政府委託港鐵擔任項目管理人,如今證實管理人無法履行職務,政府接管工程是唯一符合邏輯的選項。

避免銷毀證據減少公帑損失

接管工程並非什麼洪水猛獸,近如去年 8 月西九管理局宣佈解聘新昌營造廠,改由另一項目管理承辦商執行 M+ 工程,就是典型例子。沙中綫工程固然比 M+ 複雜,但政府部門一直擁有鐵路工程監管團隊,可以採取「策略性接管」模式,毋須大規模解除港鐵員工職務,而是把行政管理權力由港鐵轉移至政府手上,首批換人的關鍵職位估計不多於十個。政府先派遣資深工程師擔任主管,隨後亦可外聘專才接管。

政府接管工程有兩項顯而易見的好處:一、所有項目文件馬上由政府接收,避免任何人再有銷毀證據或刪除文件的機會,陳帆局長也再不需要「等待港鐵交文件」。二、政府直接處理港鐵與承建商之間的合同糾紛,避免港鐵因要減輕本身責任而產生的利益衝突,減少公帑損失。

事到如今,政府再繼續依賴港鐵自證結構是否安全,徒然浪費時間自欺欺人。市民根據已公開的資料,足以判定港鐵不可信賴是出於企業文化和制度崩潰,所以無論它提出什麼方案或更換多少位高層,都不可能在短期內令市民重拾信心。

工程爛尾風險日增

沙中綫由「安全隱患」變成「爛尾工程」的可能性日益增加,因為在檢查表格和完工圖則大量缺失的情況下,由於鋼筋不合格的分佈模式不符合隨機變量的統計學模型(當判頭發覺三成鋼筋不扭入螺絲帽也沒人監管時,會成為下次變本加厲的誘因,所以每次鋼筋出事並非互相獨立的「隨機」事件),即使抽樣檢驗鋼筋也很難單靠統計學方法證明百份百安全。

月台結構斷裂必定從最脆弱的一環開始,只要有一塊月台層板因鋼筋集中不合格而不能承受突然增加的活動負載,整項工程便難言安全。

據悉警方內部明知沙中綫是燙手山芋,誰也不願接手,到近期才敲定由重案組組織了過百人隊伍頂上,但他們對工程專業茫無頭緒,未知何年何月才能完成調查。

政府接管沙中綫工程是善後工作的第一步,重建公眾信心仍然是巨大挑戰,必須大刀闊斧引入新機制,否則「安全通車」只是欺騙市民的把戲。林鄭班子若然不敢走出第一步,等同縱容港鐵虛耗資源,公然放棄公共管治的職責。如此下去,特區政府還剩下多少管治合法性?市民對林鄭月娥的信心指數跌至她出任特首以來的最低點,就是最清晰的警號。

 

原刊於 2019 年 2 月 14 日《明報》

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