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沙中線剪鋼筋造假仍串謀詐騙

2018/6/9 — 22:22

資料圖片:沙中綫紅磡站,圖片來源:網絡片段截圖

資料圖片:沙中綫紅磡站,圖片來源:網絡片段截圖

在香港,與不誠實有關的罪行可根據普通法以串謀詐騙起訴 [註 1]。而沙中線剪鋼筋造假明顯地有人觸犯了法律。它也可能是 ICAC 個案。

地鐵公司不是良好管治企業

政府於一九九零年四月一日由立法局決議通過「資本投資基金」,用以資助地下鐵路公司的成立。之後,政府把主要的地鐵工程委託港鐵進行。它的基本模式為「擁有權模式」及「服務經營權模式」。但港鐵主持的重要工程一直出現問題,因此市民對港鐵不信任是合理的 [註 2]。

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沙中線

沙中線就是一個例子,沙中線主要由大圍至紅磡和紅磡至金鐘段組成。

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它的大圍至紅磡段宋皇臺站工程延誤 11 個月;紅磡至金鐘段工程延誤。

其沙田至中環線的前期工程原為 73.5 億港元撥款,它要額外撥款 8.48 億港元;「沙中線委託協議」原為 708.27 億港元,它要求增至 873.28 億港元 [註 3]。

全城譁然

剪鋼筋令全城譁然是因為,工程在 2015 年進行,港鐵在 2017 年發現施工連接位置多處滲水,無法修補,覺得可疑,鑿開連接混凝土表面,才發現施工連接位置的鋼筋接駁未達施工標準 [註 4]。

工程慣例

由於混凝土工程總要分期進行,因此,它的前期工程的鋼筋要預留位置給後期工程的鋼筋連接,以保持其拉扯力。

但倒混凝土時的力度很大,有機會導致鋼筋連接位移位或損毀。問題是前後期的扎鐵工程通常由相同的二判進行,要求他們鑿開重做是很痛苦的事。正常的方法是通報監管機構,由其工程師計算是否可接受情況。所有工程都會有誤差,因此,約 26,000 個絲帽,有一處出現 5 次接不上,其他 4 次少於 5 支,不會構成安全問題。總工程師都知道,這些情況過往做過好多,不足為怪。

安全問題

港鐵提議的外聘專家測試安全,希望在 3 至 4 個月內做完安全測試。這是文過飾非,旨在拖延時間。

有報道指剪鋼筋可能接近 2 成,有工程界評論附和。這是荒謬的和引導錯誤,因為這樣大面積出事,隨便肉眼已看到。另有指示大判禮頓做手腳,禮頓完全沒有誘因拿上身。

甚至有網台指責與梁振英有關。這樣離開事實太遠的泛政治化未必對黃絲有利。泛民應該警惕。

討論

港鐵工程總監黃唯銘稱,其他巡查則少於 5 支,未有記錄。這在南丫海難報告討論了

調查委員會主席高等法院上訴法庭法官倫明高在報告中用了一個很重的詞語,「暴露於明顯貪污風險」。這是因為,海事處在驗船要求上指引不清楚,驗船主任就有機可乘。

同理,發現短螺絲不記錄,即有機會索取利益,因之,這件事同樣是 ICAC 個案。

 
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附註

[註 1]
串謀詐騙:普通法
據《刑事罪行條例》159A 條,除了串謀詐騙仍屬違反普通法外,其他的串謀罪行已被法例條文取代。串謀詐騙是控方經常選用的一項控罪因為此控罪可針對任何詐騙犯罪行為。當兩名或多過兩名人士同意進行一項犯罪活動,已經構成串謀。串謀者無需彼此認識。有時控方會建議控罪為串謀或實質罪行(substantive offence)。我們所有律師都曾在不同級別的法院為被檢串謀詐騙的人士辯護,亦能為面對要被檢控的人士提供法律意見。

[註 2]
資本投資基金由立法局於一九九零年四月一日決議通過成立,用以資助政府在地下鐵路公司(由二零零零年六月三十日起成為地鐵有限公司,並於二零零七年十二月二日起成為香港鐵路有限公司)、九廣鐵路公司、香港房屋委員會、新香港隧道有限公司及財務委員會指定的其他機構所作的投資。一九九一年十一月六日,立法局就上述決議通過一項修訂,增訂條文,使某些政府借款可記入資本投資基金帳目內,以及可自該基金支用款項,以償還這些借款和支付利息及與這些借款有關的開支。

[註 3]
由下列兩條線段組成-
(a) 大圍至紅磡段:這是馬鞍山線由大圍伸延至紅磡的支線,途經東南九龍,並於紅磡連接西鐵線;以及
(b) 紅磡至金鐘段:這是東鐵線由紅磡 穿 越維多利亞港延伸至灣仔北部和金鐘的支線。

地鐵年報
儘管施工進度符合預期,但正如之前多次公布,沙田至中環線的通車計劃受到幾項重要的外在因素影響。大圍至紅磡段宋皇臺站工地的考古發現,原本令致工程延誤 11 個月,但憑著有關團隊的努力及成功實行多項追回落後進度措施,確定可追回部分延誤,此段的完工日期預期提前六個月至 2019 年年中。至於紅磡至金鐘段,公司早前已公布六個月的工程延誤是由幾項外在因素造成,包括第三方對會展站部分工地的延遲移交。由於灣仔北另一處工地上有第三方承辦商移交的委託工程尚未完成,令此段的完工期出現額外三個月的延誤(即預期延誤合共九個月)。然而,紅磡至金鐘段的完工期仍以 2021 年為目標。

公司的工程團隊一直就大圍至紅磡段及紅磡至金鐘段工程努力不懈,探討及採取適當措施以改善進度,並追回因外在因素及第三方而引致的滯後。

公司就 2011 年有關沙田至中環線的前期工程委託協議(「沙中線前期工程委託協議」)內的前期工程,獲得政府 73.5 億港元撥款。於 2017 年 1 月,政府向立法會工務小組委員會申請額外撥款以應付超出政府原先保留的撥款金額的部分,立法會財務委員會於 2017 年 6 月批准額外撥款 8.48 億港元。

公司就 2012 年有關沙田至中環線工程及通車試行的委託協議(「沙中線委託協議」)內的主要建造工程,獲得政府 708.27 億港元撥款。公司之前已公布,由於持續面對外在因素帶來的挑戰及與香港其他主要基建工程面對的共同困難,沙田至中環線造價將需要顯著上調。

公司完成對有關沙中線委託協議下主要建造工程造價估算的詳細評估,最新估算已於 2017 年 12 月 5 日提交政府審核。考慮到若干因素(包括考古發現、政府對附加工程範圍的要求、延遲移交工地或移交的工地上有工程尚未完成等問題),公司已把沙中線主要建造工程的最新造價估算上調 165.01 億港元,由 708.27 億港元增至 873.28 億港元,比原來的主體工程造價上升 23%。根據我們的評估,外在因素佔扣除應急費用後的額外工程開支約 70%,包括宋皇臺站工地的考古發現、灣仔北一帶延遲或未能完整交接工地、以及未納入工程開支的額外工程,當中包括為會展站日後車站上蓋發展而進行的地基工程。

[註 4]
港鐵工程總監黃唯銘表示,港鐵工程人員於 2015 年 8 至 12 月的 5 次巡查中發現有鋼筋被剪短,當中 12 月的一次巡查發現有 5 條鋼筋被剪短,其餘巡查中發現被剪短的鋼筋每次少於 5 條。黃又指,12 月發現有 5 條鋼筋被剪短後,港鐵向總承建商禮頓發電郵警告要求糾正,而其餘 4 次均無書面紀錄。他補充,12 月發電郵警告後,再有 2 次巡查發現有鋼筋被剪短,但未有交代鋼筋被剪短的長度及何人剪短。梁國權則指,該 5 次是在日常巡查時發現,強調在落石屎前的 32 個關鍵點檢查都有詳細紀錄,他不猜測為何有人剪短鋼筋。

2017 年 8 月,港鐵公司工程人員巡查沙中線南北走廊隧道工程工地時,發現完成隧道混凝土結構工序的施工連接位置出現滲水情況,經過數月先後採取多項業界常用的止漏措施,包括打針防漏法及灌漿,經多次反覆嘗試,惟效果未見理想。

工程人員於今年 2 月決定採取進一步措施作深入檢查,鑿開連接混凝土表面,發現施工連接位置的鋼筋接駁未達施工標準,工程人員檢查同一工地內其他同類型混凝土施工連接位置,在紅磡北面連接隧道約 135 米範圍內另外兩處發現相同情況。

[註 5]
馬時亨、黃唯銘,以及港鐵行政總裁梁國權今早(7日)出席商台節目。港鐵工程總監黃唯銘稱,根據當時監督人員的匯報,鋼筋是被分判商泛迅的工人剪短,但港鐵並無紀錄剪短多少,亦不知當中原因。對於為何在 5 次巡查中,只有一次文件紀錄,他指當時巡查人員發現有 5 支鋼筋被剪短,感到非常憤怒故有留下記錄,但其他巡查則少於 5 支,未有記錄。他續指,當時港鐵已向禮頓發警告信,而禮頓亦向泛迅發警告信。梁國權表示,按照監督人員的匯報推算,相信涉事鋼筋應少於 20 多支。

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