誰偷走了的士客人？

回歸20年，香港無論在衣食住行都貴了不少。住當然最貴，港島樓價即使比九七高峰期仍升了五成；食就更誇張，一碟叉燒飯倍升到40元，就連的士的起標價都由15升到22元，下月更會加到24元。

不過，奇怪的是的士司機的入息，卻跟選特首的制度一樣無大變，原地踏步，扣除三、四百元的車租和燃汽費後，所得無幾，每日執四、五百元，跟不上香港人平均入息15,000元，完全「跑輸大市」。

其實1997年至2016年之間，香港人囗由650萬增至740萬，每日公共交通（包括鐵路、巴士、小巴、的士、渡輪等）的乘客量亦由1,070萬人次升至1,260萬人次，按道理的士的乘客量應該會同步齊升。

然而，的士的乘客量在過去20年間不單只沒有增長，更跌近三成，由原來每日130萬人次降至2016年底每日90萬人次，在全港的士牌長期維持約18,000輛，乘客量減少，收入自然難以提升。

那麼是誰偷走了的士的客人呢？有人歸咎於回歸以後經濟差，影響收入，又有司機指八折的士的出現，擾亂了市場，近年更把矛頭指向新冒起的 Uber搶了他們的生意，但似乎仍未能解釋的士業衰落的主因。

回歸以來，在「鐵路優先」的運輸政策下，政府大力投資鐵路，多條鐵路線路相繼開通(西鐵線、東涌線/機場快線、落馬洲支線、九龍南線、將軍澳線、迪士尼線、馬鞍山線、南港島線等)，至2016年，香港的地鐵總長度已經達到228公里。

參比2001和2016政府的統計報告(見表1)，鐵路絶對是唯一大贏家，在繁忙時段上下班的時段，其他所有其交通工具的客量都向鐵路轉移，當中選擇坐地鐵的從25%增至43%。

相對之下，選擇坐其他公共車交通工具(主要是專營巴士)，則由48%大幅下降至14%。可見地鐵新線路的開通後，所搶走的大部份來自專營巴士公司或公共小巴，難怪現時幾家巴士公司都叫苦連天！

新線對於習慣開私家車的高收入人士則影響輕微，只有少部份駕車人士會因為新開的地鐵線而在放棄用車‧以往鐵路網的覆蓋未算完善的時候，的士的其中一個作用是作為鐵路站和家的短程駁腳，隨著鐵路線引伸愈廣，的士的駁腳作用減少，或許可以解釋為何市民減少乘搭的士返工的原因！

表1 市民每日上下班選坐的交通工具 （人次）