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香港的電動車普及化政策:穿越重來?

2020/4/13 — 14:37

電動車(資料圖片,來源:政府新聞處)

電動車(資料圖片,來源:政府新聞處)

【文:何偉歡,香港教育大學大中華研究中心項目主任|羅金義,香港教育大學大中華研究中心聯席總監】

也許很多人對電動車是否真的是「零排放」仍心存懷疑,也許人們不難找到一些「科學報告」去反駁電動車的環保效用,例如認為製造電動車的過程所產生的碳排放比傳統燃油車更不環保,認為製造電動車電池及將之棄置所帶來的污染可能更嚴重,等等。不過,上月中英國劍橋大學、埃克塞特(Exeter)大學及荷蘭拉德伯德(Radboud)大學的研究人員在《自然可持續發展》(Nature Sustainability) 期刊上發表有關電動車碳排放的最新研究報告,他們透過生命週期評估(Life Cycle Assessment)證實電動車整個生命週期的淨排放比傳統燃油車要少。雖然不同國家或地區的發電方式會影響電動車的碳排放表現,但整體而言,全球 95% 電動車都較傳統燃油車優勝,政府推廣電動車政策有助國家減少碳排放。

空氣污染嚴重危害公共健康已然不能否定了吧?研究環境變化的「雨果天文台」總監 François Gemenne 接受《福布斯》(Forbes)訪問時表示,空氣污染對人類健康的影響比新型肺炎更嚴重,每年法國有 48,000 人、中國有超過 100 萬人死於空氣污染。一班德國科學家上月在Cardriovascular Research發布最新研究結果,用世衛數據進行估算,全球每年因為空氣污染而導致死亡的人數高達 880 萬,遠遠高於以前前估計的 450 萬。空氣污染是「全球大流行」問題,香港當然也不能倖免,香港大學公共衞生學院的《達理指數》顯示,2018 年有 1,685 人因為空氣污染而提早死亡,總經濟損失超過 200 億元。

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電動車並不是解決全球暖化及空氣污染一服見效的靈丹妙藥,但推動潔淨能源車普及化是大勢所趨,傳統燃油車終有一日會被淘汰。2015 年聯合國氣候變化大會通過了全球氣候變化新協議《巴黎協定》,多個國家開始就禁售燃油車作出討論。當中英國、荷蘭、挪威、德國,以及美國 18 個州等國家及地區組成「零排放車輛同盟」,陸續為禁售燃油車定出時間表,承諾在 2050 年或之前不再出售燃油,希望盡快達到路上零排放的目標。

而最先實行禁售令的挪威將於 2025 年開始限制傳統汽油、柴油車的出售。嚴格來說,挪威政府沒有禁止售賣,只是採取嚴厲的「污染者自付」徵稅政策,希望做到逐步淘汰燃油車。自 2017 年 1 月開始,挪威售出的新車當中有一半以上是電動或混能車,是第一個零排放或低排放汽車銷量高過傳統燃油車總和的國家。

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英國原定於2040年實行禁令,但在去年11月舉行的聯合國氣候峰會發佈會上,首相約翰遜宣佈把禁售汽油、柴油或混合動力汽車的命令提前至 2035 年實施,甚至表示或會因應能源轉型的情況將禁令更早生效。約翰遜聲稱今年將是地球的「決定性的氣候行動年」,發起「2020 氣候行動年」 (UK Year of Climate Action) 去應對氣候問題。

2017 年 7 月法國環境部長Nicolas Hulot表示為了達到《巴黎協定》的目標,法國計劃從 2040 年開始全面停止出售汽油車和柴油車。要知道當時法國只有 3.5% 混能車及1.2% 的純電動車,難怪 Nicolas Hulot 稱此為「真正的革命」,決心決定成敗。

對於作為汽車工業強國的德國而言,禁售燃油車是一個極大的挑戰。也是在 2017 年,總理默克爾接受媒體訪問時表示認同汽車轉型的做法,但當時未能就淘汰所有燃油車訂下明確的時間表。即使如此,默克爾表明當電動車的充電設施和技術改善後,這種結構上的轉型是可能實現的。雖然沒有禁售令,但卻有禁行令 -- 2018 年 2 月德國聯邦最高行政法院宣佈每個城市都可以頒布禁止柴油車進入市區的禁令。三個月後,漢堡市政府宣佈禁止未符合歐盟六期排放標準的柴油車在市區內兩條主要幹道通行,成為德國首例。

當然,並不是所有國家或地區都一面倒支持電動車。新加坡便曾經是一個例外。電動車龍頭廠商 Tesla 的執行長 Elon Musk 去年接受訪問時表示,新加坡政府並不歡迎電動車,所以發展速度非常緩慢。新加坡政府亦不否認,更反駁指 Tesla 不過是售賣一種生活方式,而不是真正解決氣候問題,認為大眾交通的便利性才是解決環境污染和地球暖化的正途。

然而今年 2 月,新加坡政府對電動車的立場和政策轉了一個大彎,王瑞杰宣佈淘汰燃油車的政策,目標是到 2040 年所有車輛都須使用潔淨能源發動。政府更提出補貼政策以鼓勵市民購買電動車,並將充電設施由現時的 1600 個增加至 2030 年的 2.8 萬個。為什麼政策有這大轉向?王瑞杰解釋,電動車是一項最有前景的技術,而新加坡境內的行駛距離較短、對購買汽車的控管十分嚴格,因此非常適合使用電動車。

這個大轉彎幫助新加坡回到正軌,重新與國際連接。香港特區政府中央政策組在 2015 年的一份報告中也曾經自詡這裏是「全世界最適合用電動車的地方」 ,但近年在推動電動車政策上卻轉了一個跟國際趨勢背道而馳的大彎。

早於 2009 年特區政府似乎便洞悉電動車的發展趨勢,成立「推動使用電動車輛督導委員會」去推廣電動車普及化;同年的《施政報告》更列出明確目標,希望「香港成為亞洲區內最廣泛使用電動車的地區之一」。2011 政府修訂《香港規劃標準與準則》,長遠目標希望可以在 2020 年「有 30% 私家車屬電動車輛或混合動力車輛」,更假設電動私家車與充電站的比例應不低於1比1,希望「新建築物的私家車泊車位應有 30% 可以提供相關充電設施」。

然而十年過去,根據運輸署最新統計,香港現時只有1.36萬輛電動私家車,佔整體私家車 2%,與 30% 的目標相差甚遠。環境局局長黃錦星去年在立法會會議中解說,30%不是「具體目標」,而是「預計情景」!電動車的發展本身就需要長期政策來推動,但是不是因為執政者的轉變,令政策無以為繼(雖然現任環境局局長已經當了近八年)?

2009 年政府的「目標」來到 2019 年卻降格成為「願景」,實際的降格行動就是在經濟誘因上「開倒車」。根據《電動車政策研究組》的意見書透露,香港自 1994年開始起豁免電動車首次汽車登記稅以鼓勵市民購買電動車,直至 2014 年下半年才開始漸見成效。在 2014 年 12 月至 2017 年 3 月,共有電動私家車 10,589 輛,普及率由 0.2% 升至接近 1.8%。然而,政府卻在 2017 年的《財政預算案》將電動私家車的首次登記稅寬減額由全數寬免改為以 9.75 萬元為上限,使市民購買電動車的意欲大大減低。

經濟誘因被削弱之後,新登記數目隨即下跌。2017 年 590,129 輛登記私家車中,有 10,588 輛是電動私家車,普及率為 1.794%。由 2017 年 4 月到 2018 年 3 月,只有 104 輛新登記的電動車,普及率下跌至 1.769%;相反,私家車的增長依然有增無減,同時段新登記的非電動車有近 14,500 輛。後來推出的「一換一」計劃限制多多,成效欠佳;經過多個立法會議員、電動車組織及交通政策關注組倡議之後,政府才放寬電動車「一換一」的限制。

廣大市民認為政府是「轉軚」了,去年申訴專員公署的調查報告也批評政府未有清晰地向公眾說明電動車政策的轉變,但環保署卻回應謂政府的推廣工作是「與時並進」!我們真的「進步」了嗎?實情是香港非但沒有跟上歐洲國家的步伐,甚至被內地城市超越了。

禁售傳統燃油車也是中國國策,早在「十三五規劃」政府便將新能源汽車列明為之後五年的重點發展項目之一,大力補貼推動新能源汽車產業發展。因此,中國自 2017 年便提出研究「禁售燃油車時間表」;去年 5 月發佈了《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告,聲明傳統燃油車有望於 2050 年以前全面退出中國。去年 3 月,海南省發布《清潔能源汽車發展規劃》,規定 2030 年起全省全面禁止銷售燃油車,成為中國首個宣佈禁令的省份。

香港談的就只能是「願景」,聲稱自己「有條件」在 2040 年前禁售汽油車等傳統燃料車輛。最新的《財政預算案》表示會進一步「探討」推廣電動車的政策,其中包括制定電動車普及化路線圖。是不是可以換句話這麼說:香港要穿越回十年前才重新起步追趕,去跟國際和國家 connect?原因到底在哪?

 

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