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高鐵通車兩年,每日乘客量遠低於預測

2020/9/13 — 15:11

高鐵西九站

高鐵西九站

2015 年 12 月 23 日立法會工務小組會議討論廣深港高速鐵路香港段建造工程的跟進事項[1],政府把高鐵在2021年的每日乘客量預測由2009年時的119,700人減低500人至119,200人(圖1),雖然內回報率由6%降至4%,但預測仍然有利可圖(利指社會利益,並非財務盈利,文末解釋)。民主派議員一直質疑政府對高鐵的乘客量預測過於樂觀,我曾提出要求政府提供全部預測模型的數據,可惜均得不到正面回應。

 

圖1 2015年政府就高鐵通車後2018、2021、2031年的每日乘客量預測。資料來源:立法會(2015)

2018年9月高鐵通車,至今大約兩年,高鐵的乘客量與當年的預測比較孰高孰低?圖2是高鐵通車至今的平均每日乘客量圖,事實上至今沒有一個月能達到預測值,且遠低於預測。除了在通車的頭幾個月能達到平均每日5萬至6萬人外,自2019年7月起乘客量開始下跌,至2020年2月更急跌至零!原因與疫症有關,令兩年來的平均每日高鐵乘客量只有34,700人,只有2015年時預測的大約三分之一。首兩年高鐵的營運收支證實虧損,但運房局未有回應虧損涉及多少錢[3]。

圖2 香港高鐵自通車至今的平均每日乘客量。資料來源:港鐵(2020)

由於疫情持續,各類跨境交通的乘客量均出現大幅下跌,復原無期,市民損失慘重;除了高鐵外,機場快線(機鐵)同樣出現乘客量大跌的情況,我曾在2018年11月撰文[4]就機鐵的開支有增無減,警告『一旦遊客人數下跌,機鐵乘客人數減少,收入馬上入不敷支。』如今一語成讖,我的預言又中。圖3顯示機鐵乘客人數由每月約1.5百萬人次,下跌至不足20萬人次,跌幅超過86%!

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圖3 香港機場快線鐵路每月乘客量。資料來源:港鐵(2020)

高鐵和機鐵均是建造成本高昂的鐵路項目,而且營運成本既高且不斷大增的基建設施(詳見[4]),機鐵已經長期出現營運開支都無法平衡的情況,高鐵在通車後的首兩年又步其後塵,出現虧損,實難寄望這些項目能在短中期內賺回建造成本。原本政府在內回報率計算上是根據乘客能減少交通時間所獲得的時間價值來衡量這些基建的社會價值,所以即使永遠不能返本,仍可視為有社會利益的項目,但如今高鐵連續多月停駛,機鐵乘客量少得可憐,即乘客的節省時間價值得益無幾,換言之,這些基建項目即使不計財務收益,改為計算社會價值,但在這段時間內同樣出現嚴重虧損,有理由相信政府的預測方法出現系統性誤差,甚至是Bent Flyvbjerg (2008) [5]所指的故意把需求預測高估。

參考

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[1] 立法會(2015) 討論廣深港高速鐵路香港段建造工程的跟進事項,立法會工務小組,12月23日。https://www.legco.gov.hk/yr15-16/chinese/fc/pwsc/papers/pwsc20151223pwsc-82-1-c.pdf

[2] 港鐵 (2020) 乘客量資料,投資資料,港鐵。https://www.mtr.com.hk/ch/corporate/investor/patronage.php#search

[3] NOW (2020) 高鐵停駛 料政府持有的九鐵要承擔虧損,NOW,9月10日。https://news.now.com/home/local/player?newsId=405115

[4] 姚松炎 (2018) 一直營運虧蝕的香港機場快線,方格子,11月10日。https://vocus.cc/@ecyY/5be552effd89780001d93ebc

[5] Flyvbjerg, B. (2008) Public Planning of Mega-Projects: Overestimation of Demand and Underestimation of Costs, in Ch. 7, Priemus, H., Flyvbjerg, B. & van Wee, B. (Eds) Decision-Making on Mega-Projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation - Transport Economics, Management and Policy series. DOI: 10.4337/9781848440173.00014

原文見作者網誌

 

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